Швартовные операции на ролкерах.

Конструктивные особенности ролкеров, технология выполнения на них грузовых операций накладывают определенные ограничения на выбор способа швартовки, вносят свою специфику в характер манев­рирования судна у причала.

Грузовые операции на таких судах осуществляют через специаль­ную грузовую рампу — откидную аппарель, которая может устанавли­ваться либо в ДП судна, либо под углом к ней.

Суда с аппарелью первого типа должны швартоваться к Г-образным или специально оборудованным (рис. 15.1).

Суда с грузовой рампой, расположенной под углом к ДП, огра­ничены в выборе борта швартовки и обычно швартуются только пра­вым бортом.

Следует иметь в виду, что угол наклона аппарели к горизонту может изменяться в определенных пределах. В связи с этим при вы­соких причалах в местах установки аппарелей на причальной линии делают специальные спуски, обеспечивающие наиболее благоприятные условия движения самоходной техники при выполнении грузовых опе­раций. Это накладывает дополнительные требования к постановке суд­на к причалу, которая в ряде случаев должна осуществляться с до­пуском не более 0,5 м по длине причала.

Учитывая высокие требования, предъявляемые к маневренным ка­чествам таких судов, они обычно снабжены дополнительными средствами   активного  управления   в   виде  подруливающих  устройств,   активных рулей и др.

Рис. 15,1. Способы швартовки ролкеров:

а,  б — при   грузовой  рампе  в ДП судна;   в — при  угловой  рампе;   /—судно; 2 — рампа; 3 — причал, 4 — понтон

Установка таких устройств на судах указанного типа целесооб­разна и с экономической точки зрения, так как позволяет сократить время швартовных операций, а учитывая время грузовых операций на этих судах, становится заметным фактором повышения эффективности их работы.

Отечественные ролкеры в своем большинстве имеют маневренно-движительный комплекс, состоящий из ВРШ левого вращения, НПУ и руля.

Установка ВРШ имеет свои положительные и отрицательные сто­роны. За счет ВРШ сокращается время реверса и тем самым улучша­ются тормозные характеристики судна. Особенно это заметно, когда реверс осуществляется при малых скоростях и его выполнение зани­мает буквально несколько секунд, что позволяет чрезвычайно быстро остановить судно. В то же время следует отметить, что при движении по инерции управляемость судна на малых скоростях резко ухудшает­ся. Это объясняется тем, что постоянно вращающийся винт с нулевым углом атаки не только сам не набрасывает воду на перо руля, но и препятствует натеканию на руль водяного потока, вызванного движе­нием судна.

Управление работой ВРШ может осуществляться как из ЦПУ, так и непосредственно с мостика при помощи так называемого ком­бинатора— своеобразного машинного телеграфа, с помощью которого подаются команды на разворот лопастей винта.

Углы разворота отмечаются на комбинаторе цифрами — «питча­ми», которых обычно бывает (на разных судах неодинаково) 8—10 на передний и 7—9 на задний ход.

При работе в маневренном режиме 1,5—2,0 деления обычно со­ответствуют ПСМХ (ЗСМХ), 3 —ПМХ (ЗМХ), 4 —ПСХ (ЗСХ) и 5 —ППХ (ЗПХ).

Наличие НПУ значительно повышает маневренные качества суд­на, позволяет ему сохранять поворотливость как при малых скорос­тях, так и при отсутствии хода. При этом следует подчеркнуть, что за счет НПУ судно может сохранять управление и при движении на заднем ходу. В таких ситуациях носовая оконечность становится луч­ше управляемой, чем кормовая, что должно учитываться при состав­лении плана маневрирования в процессе швартовки судна. Как пока­зывает практика, в большинстве случаев для судов этого типа наибо­лее целесообразно первой подводить к причалу кормовую оконечность, а уже затем, после подачи кормовых швартовов с помощью НПУ поджимать к причалу нос судна. Этот способ швартовки имеет сле­дующие преимущества:

судно в процессе всего маневра сохраняет управляемость как за счет работу НПУ, так и путем дачи в случае необходимости толчка

на передний ход, что позволяет точно направить его к месту швартовки, когда последнее ограничено стоящими рядом судами;

легко гасится инерция при движении судна к причалу, так как ос­тановка судна будет производиться путем реверса движителя на пе­редний ход, что более эффективно;

сближение кормы с причалом, как по направлению, так и по ско­рости, легко регулируется путем дачи на короткое время переднего хода с предварительной перекладкой на соответствующий борт руля;

угол подхода судна к причалу может варьироваться в широких пределах в зависимости от расположения других судов у причальной линии, так как после подачи кормовых швартовов нос легко поджи­мается к причалу с помощью НПУ;

корма судна в большинстве случаев легко поджимается к прича­лу или сдерживается (по необходимости) путем дачи на короткое время переднего хода одновременно с перекладкой руля на соответ­ствующий борт;

швартовка обычно протекает в сравнительно спокойных условиях. Принципиальная схема такой швартовки показана на рис. 15.2.

В исходной точке начала маневра, положение которой определя­ется условиями акватории и подхода к ней, судно разворачивается кормой к причалу и дает задний ход — обычно ЗСМХ.

При выборе направления сближения судна с причалом следует иметь в виду, что на заднем ходу корма судна будет иметь тенденцию все время уходить влево под влиянием боковых сил, возникающих на винте. В результате этого суда на заднем ходу, как правило, переме­щаются по криволинейной траектории с переменным углом дрейфа. «Нацелить» судно при таком движении в определенное место на при­чале будет довольно трудно. Чтобы облегчить задачу сближения судна с причалом в строго намеченной точке и заставить судно двигаться к причалу прямолинейно с постоянным углом дрейфа, одновременно с дачей заднего хода включают и НПУ, режим работы которого подби­рают таким образом, чтобы создаваемый им вращающий момент ком­пенсировал момент боковых сил винта (положения I, II). Движение

Рис. 15.2. Швартовка   ролкера на заднем ходу

судна в этот момент с некоторым приближением описывается следую­щей системой уравнений:

Решение приведенной системы представляет значительные труд­ности из-за сложности определения боковой силы винта Y_в, а следо­вательно, и момента от винта М_в. Поэтому режим работы НПУ под­бирается опытным путем с таким расчетом, чтобы обеспечивалось пря­молинейное движение судна.

На расстоянии примерно 0,10—0,25 длины судна от причала в за­висимости от скорости его движения (положение III) производят ре­верс движителя на передний ход и гасят инерцию движения судна назад. Положение руля в этот момент, как уже указывалось, зависит от того, как быстро идет корма к причалу. Так, если швартовку вы­полняют при прижимном ветре, руль перекладывают право на борт, а при отжимном — лево на борт. При первой возможности подают кормовой продольный, а затем и шпринг. После закрепления кормо­вых швартовов НПУ включают на работу в сторону причала, и судно поджимается к причалу вплотную.

Для выполнения швартовки на переднем ходу судно, следуя с ми­нимальной скоростью, сближается с причалом за счет руля и работы НПУ в сторону причала (рис. 15.3, положение I). Несколько не до­ходя места швартовки, дают «Стоп», а НПУ переключается в сторону от причала, чтобы тем самым заставить корму идти к причалу (поло­жение II). При первой возможности подают кормовые швартовы и дают задний ход для погашения инерции движения вперед. Чтобы корма при этом не стала отходить от причала, НПУ продолжает ра­ботать влево (положение III). После закрепления кормовых шварто­вов НПУ переключается на работу в сторону причала (положение IV). По подходе носа к причалу подаются остальные швартовы. При необходимости корма «дожимается» к причалу «толчком» на передний ход после предварительной перекладки руля влево. (Если же, наобо­рот, корма идет к причалу слишком быстро, то руль перекладывается вправо.)

Для выполнения швартовки на переднем ходу судно, следуя с ми­нимальной скоростью, сближается с причалом за счет руля и работы НПУ в сторону причала (рис. 15.3, положение I). Несколько не до­ходя места швартовки, дают «Стоп», а НПУ переключается в сторону от причала, чтобы тем самым заставить корму идти к причалу (поло­жение II). При первой возможности подают кормовые швартовы и дают задний ход для погашения инерции движения вперед. Чтобы корма при этом не стала отходить от причала, НПУ продолжает ра­ботать влево (положение III). После закрепления кормовых шварто­вов НПУ переключается на работу в сторону причала (положение IV). По подходе носа к причалу подаются остальные швартовы. При необходимости корма «дожимается» к причалу «толчком» на передний ход после предварительной перекладки руля влево. (Если же, наобо­рот, корма идет к причалу слишком быстро, то руль перекладывается вправо.)

Рис. 15.4. Отшвартовка ролкера:

а — на переднем ходу; 6 — на заднем ходу

Наличие НПУ облегчает маневрирование и при отшвартовке суд­на, так как создается возможность отводить от причала сразу и носо­вую и кормовую оконечности судна. Для этого в носу создается сила упора за счет НПУ, а в корме — за счет, руля и винта.

При отшвартовке на переднем ходу (рис. 15.4, а) руль перед да­чей переднего хода перекладывается на борт в сторону причала, после чего включается НПУ и дается СМПХ (1—2 «питча»).

Следует иметь в виду, что переложенный на борт руль способству­ет не только быстрому отбрасыванию кормы от причала, но и оказы­вает в первый момент значительное тормозящее действие, что очень важно, если близко по носу ошвартованы другие суда. Режим НПУ подбирается с таким расчетом, чтобы нос судна отходил от причала с небольшим опережением кормы (положения I, II). Если судно ош­вартовано носом на выход, то после отхода от причала на 1,5—2 ши­рины корпуса действие НПУ прекращается и в дальнейшем судно уп­равляется рулем.

Схема маневрирования при отшвартовке судна на заднем ходу показана на рис. 15.4,6. Первоначально, как и в первом случае, судно отходит от причала, а затем, не прекращая работы НПУ, движитель реверсируется на задний ход (положение II). В таком режиме маневренно-движительный комплекс работает до тех пор, пока судно не дой­дет до места, где возможен разворот носом на выход (положения III, IV, V, VI). После этого осуществляется разворот судна за счет НПУ, руля и винта (положения VIII, IX).

Отжимный ветер с любых курсовых углов обычно облегчает отшватровку судна. Его направление влияет только на очередность от­дачи швартовов. Схема маневрирования остается, как указано выше.

При прижимном ветре самостоятельный отход от причала возмо­жен только при определенных условиях.

Так, для отхода лагом необходимо, чтобы суммарная сила упора НПУ и поперечной силы на руле превышала боковое давление ветра, а возникающие при этом моменты уравновешивали друг друга, т. е. должны выполняться условия:

В связи с тем, что боковая сила на руле Y_р может возникнуть только при работающем на передний ход винте, судно, смещаясь ла­гом, будет приобретать и поступательное движение вперед.

Угол дрейфа, с которым будет перемещаться судно, определяется соотношением скорости бокового V_y и прямого смещения судна V_x. Его величина на любой момент времени может быть определена по фор­муле

Очевидно, что чем сильнее ветер, тем меньше будет величина уг­ла р, поэтому при ограничении пространства по носу отход может быть выполнен путем отбрасывания носа на кормовом шпринге. Учи­тывая наличие у судов данного типа прочного привального бруса, этот маневр безопасен, однако следует следить, чтобы угол кормы опирался на надежный береговой кранец. Хотя нос отбрасывается от причала в основном за счет работы НПУ, винт должен работать на ЗСМХ (0,5—1 «питча»). Как только нос судна отойдет на необходи­мое расстояние от причала, руль перекладывают в сторону причала и значительным толчком на передний ход (—3 «питча») корму резко от­брасывают от причала. Затем маневрируют по обстоятельствам.

При ветре с кормовых курсовых углов отход может быть сделав на заднем ходу. В этом случае, как и на обычных судах, для отбрасы­вания кормы применяется носовой шпринг. Одновременно использу­ется и НПУ, которое включают на работу от причала, чтобы тем самым избежать повреждения носового бульба и навала носа на причал

При прижимном ветре с кормовых курсовых углов целесообразно отходить от причала на заднем ходу.