Современное транспортное судно даже при следовании малым ходом не в состоянии мгновенно погасить инерцию движения.
Тормозной путь такого судна исчисляется сотнями метров, а сам реверс требует определенного времени.
В связи с этим во избежание риска навала суда вынуждены производить остановку двигателя заблаговременно и осуществлять сближения с причалом, следуя по инерции. Естественно, что в момент сближения с причалом скорость судна становится настолько незначительной, что оно практически перестает слушаться руля и для его разворота в необходимое положение приходится использовать работу движителя, а в ряде случаев якорь, швартовы или то и другое одновременно.
Окончательная остановка судна у причала, как правило, осуществляется путем дачи заднего хода. Не рекомендуется использовать для этой цели швартовы, так как даже на судах среднего тоннажа попытка погасить движение судна вдоль причала с помощью поданного на берег шпринга малоэффективна, а при использовании синтетических швартовов и очень опасна.
При реверсе двигателя на задний ход судно будет не только гасить инерцию поступательного движения вперед, но и разворачиваться в ту или другую сторону в зависимости от направления вращения винта. Схема сил, действующих в этот момент на судно с винтом правого и левого вращения, показана на рис. 13.2 (учитывая, что скорость судна в этот момент очень незначительна, гидродинамическими силами можно пренебречь).
Для одновинтового судна швартовка левым и правым бортами неравноценна и требует своих приемов маневрирования.
Рис. 13.2. Силы, действующие на судно при сближении с причалом: а — при ВФШ правого вращения; б — при ВФШ левого вращения
Рис. 13.3. Швартовка судна к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения |
Схема швартовки левым бортом судна с винтом правого вращения показана на рис. 13.3.
Судно, следуя под углом φ к причалу, при подходе к точке a1 останавливает двигатель и следует дальше по инерции (положение 1).
В точке А2 руль перекладывается в сторону от причала, а машине дается задний ход. Под влиянием винта, работающего на задний ход, и руля судно получит вращательное движение, при котором нос будет отходить от причала, а все судно в целом продолжать сближаться с причалом, разворачиваясь параллельно ему (положения 11,111). Когда судно займет положение IV или будет близко к нему, двигатель останавливается и подается носовой продольный, чтобы воспрепятствовать движению судна назад, или носовой шпринг, если инерция поступательного движения вперед еще не погасилась полностью.
Для гарантии безопасности маневра и во избежание навала на причал необходимо, чтобы, во-первых, расстояние А2В было несколько больше величины тормозного пути судна, соответствующего скорости движения при подходе к точке А2(V2) и заданному режиму работы двигателя:
Для предотвращения резкого удара кормы о причал необходимо, чтобы угол подхода имел величину φ = φо=ωср tТ,
Уравнения (13.1 —13.3) устанавливают взаимосвязь между величинами, определяющими условия подхода судна к причалу (φ, V2) и инерционно-реверсивными характеристиками судна (ST, tT, Pз.x).
В связи с тем что переменных оказывается больше, чем уравнений, задача может быть решена только при введении дополнительных условий, вытекающих из конкретной обстановки швартовки.
Так, в большинстве случаев при швартовке крупнотоннажных судов такие дополнительные условия вытекают из установившейся практики, что скорость движения в гавани не превышает малого хода, а двигатель используется только на малых оборотах, т. е. V1 = Vп.м.х., а Р2(з.х.) = Рз.м.х .
Кроме того, с точки зрения надежности выполнения маневра, задний ход необходимо давать не позже, чем когда судно полностью потеряет управляемость, что и определяет скорость. В этом случае можно заблаговременно определить положение точек А1 и А2, в которых следует останавливать двигатель, и затем давать задний ход:
работой винта на задний ход, то дополнительно можно определить и наиболее желательный угол подхода к причалу φ, используя •вышеприведенные формулы.
В отдельных случаях условиями маневрирования задается положение точки А1
В этих условиях безопасность выполнения маневра определяется выбором режима работы двигателя на задний ход. Расчет маневра ведется по следующей схеме:
В отдельных случаях бывает, что φ0 —угол разворота судна в процессе работы двигателя на задний ход для погашения инерции движения вперед не соответствует углу φ подхода к причалу.
Если окажется, что φ0>φ, то возникает опасность навала на причал кормы. В этом случае скорость движения кормы в сторону причала может быть уменьшена (или полностью погашена) подачей и закреплением на кнехтах носового продольного, а еще лучше носового прижимного.
Если же φ0<φ, то корма остановится, не дойдя до причала. В таком случае для завершения маневра следует подать носовой шпринг и, положив руль в сторону от причала, осторожно подработать машиной на передний ход (рис. 13.4). Следует иметь в виду, что для наиболее эффективной работы шпринг в этом случае должен подаваться с клюза, расположенного в корму от точки контакта судна с причалом.
При швартовке судна к причалу правым бортом (рис. 13.5) нос судна в момент погашения инерции движения вперед работой двигателя на задний ход будет стремиться идти к причалу. Следовательно, для предотвращения навала на причал необходимо, чтобы двигатель на задний ход работал как можно меньше и судно не приобрело
Рис. 13.4.(слева) Поджатие кормы к причалу с помощью носового шпринга:
А—точка контакта судна с причалом: Р — упор винта; ур – сила на руле;yшп — натяжение шпринга
Рис. 13.5.(справа) Швартовка судна правым бортом
значительной инерции вращательного движения. Для этого скорость судна должна быть как можно меньше, а угол сближения с причалом лолжен быть небольшим (около 10°).
Схема маневрирования будет иметь следующий вид. Судно выходит в исходную точку A1 с таким расчетом, чтобы сближение с причалом происходило под углом φ‘≤10°, и стопорит машину (положение I) Отстояние этой точки от места швартовки A΄1B должно быть несколько большим, чем A1В в первом случае. Когда судно будет почти на траверзе причала, дается на короткое время задний ход (положение II). Если же в этот момент скорость движения вперед будет еще значительна, то перед подачей заднего хода руль перекладывается от причала, чтобы нос судна к моменту начала работы двигателя на задний ход получил инерцию движения от причала. В этом случае вращательный момент от руля частично скомпенсирует момент, создаваемый боковой силой винта, и навал судна на причал будет значительно ослаблен.
Если сближение с причалом под небольшим углом осуществить по условиям порта невозможно, то швартовку необходимо выполнять с помощью буксиров или отдачей левого якоря, который используется с одной стороны для погашения инерции движения вперед, с другой — для облегчения разворота судна у причала.