Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. При этом возможны следующие варианты: швартовка борт о борт контактным способом на стоянке и на ходу; постановка на бакштов к судну, стоящему на якоре; бесконтактная швартовка при следовании в кильватер или на параллельных курсах.
Швартовные операции в открытом море относятся к наиболее сложным и ответственным этапам работы морских судов. Сложность швартовки и риск, существующий при подходе к другому судну, обусловлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна и относительно малая местная прочность его корпуса.
В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к причалам, швартовка в открытом море или на рейде происходит без помощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, имеет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.
Успех швартовки зависит от согласованности действий швартующихся судов и постоянной надежной связи между ними.
В этой главе рассматриваются различные варианты швартовки в открытом море обычных судов не оборудованных средствами активного управления и подруливающими устройствами, когда они подходят к другому судну для перегрузки, передачи снабжения и запасов.
Рис. 16.1. Кранец из четырех баллонов
Особые условия, в которых выполняются швартовки в открытом море, относят их к категории работы судна в условиях повышенного производственно-хозяйственного риска. Обеспечение безопасности швартовки должно осуществляться за счет предварительной подготовки и грамотного умелого управления швартующимся судном.
Суда, выполняющие перегрузочные операции в открытом море, снабжаются специальными пневматическими кранцами, состоящими из больших резинотканевых баллонов, скомплектованных в блоки из двух — четырех кранцев, соединенных между собой цепями (рис. 16.1). Для защиты бортов и надстроек применяют кранцы из больших автомобильных покрышек, соединенных в гирлянды и надетых на такелажную цепь или стальной трос.
Пневматические кранцы перед швартовкой опускают до воды, закрепляют и подвешивают на бортах, добавляя к бортовым кранцам гирлянды автопокрышек (рис. 16.2).
Суда, идущие на швартовку в открытом море, кроме специальных кранцев, должны быть обеспечены: дополнительными швартовными тросами; бакштовами; линеметательной установкой; синтетическими тросами для использования их в качестве проводников перед подачей буксиров, бакштовов или швартовов; поплавками для подачи проводников на плаву; блоками и скобами для обеспечения леерного сообщения между судами; шлангами для воды и топлива.
При случайных, непланируемых швартовках, например, для оказания помощи бедствующему судну используется штатное снабжение судна. Швартовные тросы, используемые при передаче грузов как контактным, так и бесконтактным кильватерным способом, должны отвечать следующим требованиям: быть достаточно прочными и эластичными, чтобы удержать одно
Рис. 16.2. Кранцевая защита борта
судно у борта другого или на бакштове и при этом принимать на себя все рывки и напряжения, возникающие при рыскании судов на волне;
быть достаточно легкими и удобными для работы;
подвергаться наименьшему износу от постоянных рывков и трения в клюзах и на кнехтах.
Рис. 16.3. Составные швартовы:
/—стальной трос; 2 — строп из стального троса; 3 — капроновый амортизатор
Рис. 16.4, Такелаж шланга:
/ — капроновый шланг; 2 ~ фланец с заглушкой; 3—капроновая схватка; 4 — леер; 5 — проводник
Наилучшие качества — прочность и эластичность имеют синтетические тросы: капроновые, нейлоновые, куралоновые и др. Для предохранения от перетирания на кнехтах, киповых планках и швартовных клюзах эти тросы оклетневывают или обматывают парусиной в месте перехода через киповую планку или швартовный клюз. Для этой же цели используют заранее надетые на трос куски пожарных шлангов.
В некоторых случаях применяют составные швартовные тросы. В средней части такого швартова ставят амортизатор (пружину) из синтетического троса длиной 15—30 м в зависимости от общей его длины (рис. 16.3). Составные швартовы обладают достаточной эластичностью и меньше подвержены перетиранию.
Шланги для передачи жидких грузов в открытом море применяют главным образом капроновые диаметром 100 и 150 мм и сравнительно редко — гофрированные из прорезиненной хлопчатобумажной ткани того же диаметра. Длина их должна быть достаточной с запасом на случаи рыскания судов. Конец шланга должен иметь фланец, соответствующий приемному фланцу буксируемого судна. Шланг, предназначенный для передачи нефтепродуктов, должен иметь заглушку на болтах или деревянную пробку.
Перед подачей шланга его крепят к лееру при помощи схваток, К ходовому концу леера крепят проводник (рис. 16.4), который, в свою очередь, крепят к выброске или концу линя, используемого в ли-неметательной установке.