Главная / Швартовки / Особенности швартовки судов в открытом море.
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Пока нет оценок. Будь первым!)
Загрузка...

Особенности швартовки судов в открытом море.

Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. При этом возможны сле­дующие варианты: швартовка борт о борт контактным способом на стоянке и на ходу; постановка на бакштов к судну, стоящему на яко­ре; бесконтактная швартовка при следовании в кильватер или на па­раллельных курсах.

Швартовные операции в открытом море относятся к наиболее сложным и ответственным этапам работы морских судов. Сложность швартовки и риск, существующий при подходе к другому судну, об­условлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна и относительно малая местная прочность его корпуса.

В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к при­чалам, швартовка в открытом море или на рейде происходит без по­мощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, име­ет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

Успех швартовки зависит от согласованности действий швартую­щихся судов и постоянной надежной связи между ними.

В этой главе рассматриваются различные варианты швартовки в открытом море обычных судов не оборудованных средствами активно­го управления и подруливающими устройствами, когда они подходят к другому судну для перегрузки, передачи снабжения и запасов.

159

Рис. 16.1. Кранец из четырех баллонов

Особые условия, в которых выполняются швартовки в открытом море, относят их к категории работы судна в условиях повышенного производственно-хозяйственного риска. Обеспечение безопасности швартовки должно осуществляться за счет предварительной подготов­ки и грамотного умелого управления швартующимся судном.

Суда, выполняющие перегрузочные операции в открытом море, снабжаются специальными пневматическими кранцами, состоящими из больших резинотканевых баллонов, скомплектованных в блоки из двух — четырех кранцев, соединенных между собой цепями (рис. 16.1). Для защиты бортов и надстроек применяют кранцы из больших авто­мобильных покрышек, соединенных в гирлянды и надетых на таке­лажную цепь или стальной трос.

Пневматические кранцы перед швартовкой опускают до воды, зак­репляют и подвешивают на бортах, добавляя к бортовым кранцам гир­лянды автопокрышек (рис. 16.2).

Суда, идущие на швартовку в открытом море, кроме специальных кранцев, должны быть обеспечены: дополнительными швартовными тросами; бакштовами; линеметательной установкой; синтетическими тросами для использования их в качестве проводников перед подачей буксиров, бакштовов или швартовов; поплавками для подачи провод­ников на плаву; блоками и скобами для обеспечения леерного сообще­ния между судами; шлангами для воды и топлива.

При случайных, непланируемых швартовках, например, для оказа­ния помощи бедствующему судну используется штатное снабжение судна. Швартовные тросы, используемые при передаче грузов как кон­тактным, так и бесконтактным кильватерным способом, должны отве­чать следующим требованиям: быть достаточно прочными и эластичными, чтобы удержать одно

160

Рис. 16.2. Кранцевая защита борта

судно у борта другого или на бакштове и при этом принимать на себя все рывки и напряжения, возникающие при рыскании судов на волне;

быть достаточно легкими и удобными для работы;

подвергаться наименьшему износу от постоянных рывков и трения в клюзах и на кнехтах.

161

Рис. 16.3. Составные швартовы:
/—стальной трос; 2 — строп из стального троса; 3 — капроновый амортизатор

162

Рис. 16.4, Такелаж шланга:

/ — капроновый  шланг;  2 ~ фланец  с  заглушкой;   3—капроновая  схватка;   4 — леер;   5 — проводник

Наилучшие качества — прочность и эластичность имеют синтети­ческие тросы: капроновые, нейлоновые, куралоновые и др. Для предо­хранения от перетирания на кнехтах, киповых планках и швартовных клюзах эти тросы оклетневывают или обматывают парусиной в месте перехода через киповую планку или швартовный клюз. Для этой же цели используют заранее надетые на трос куски пожарных шлангов.

 

В некоторых случаях применяют составные швартовные тросы. В средней части такого швартова ставят амортизатор (пружину) из синтетического троса длиной 15—30 м в зависимости от общей его длины (рис. 16.3). Составные швартовы обладают достаточной элас­тичностью и меньше подвержены перетиранию.

Шланги для передачи жидких грузов в открытом море применяют главным образом капроновые диаметром 100 и 150 мм и сравнительно редко — гофрированные из прорезиненной хлопчатобумажной ткани того же диаметра. Длина их должна быть достаточной с запасом на случаи рыскания судов. Конец шланга должен иметь фланец, соответ­ствующий приемному фланцу буксируемого судна. Шланг, предназна­ченный для передачи нефтепродуктов, должен иметь заглушку на бол­тах или деревянную пробку.

Перед подачей шланга его крепят к лееру при помощи схваток, К ходовому концу леера крепят проводник (рис. 16.4), который, в свою очередь, крепят к выброске или концу линя, используемого в ли-неметательной установке.

Опубликовать на своей стене в:
Яндекс.Метрика