Особенности швартовки крупнотоннажных танкеров и балкеров.

При швартовке крупнотоннажных судов, учитывая их габариты и большую массу, необходимо принимать особые меры предосторож­ности как при выполнении маневрирования, так и в момент выполне­ния первого контакта судна с причалом. В результате того, что в большинстве случаев размеры таких судов оказываются соизмеримы с размерами акватории маневрирования, последнее происходит в очень стесненных условиях. Из-за значительной инерционности судов изме­нение их параметров движения происходит медленно и требует боль­ших усилий. Поэтому каждый маневр должен быть тщательно спла­нирован с учетом влияния на движущееся судно как условий плава­ния — мелководья, узкостей, стенок канала и причалов, так и воздей­ствия внешних факторов—ветра и течения. С этой целью в крупных портах лоцманы, осуществляющие швартовные операции с крупнотон­нажными судами, снабжаются специальными карточками, на которых указываются действующие в момент швартовки (отшвартовки) в дан­ном районе течения и воздушные потоки с учетом влияния на них бе­реговых и причальных сооружений. Учитывая трудности, с которыми связано самостоятельное маневрирование крупнотоннажных судов, их постановка к причалу, а в ряде случаев и ввод на внутренние аква­тории с рейда осуществляется с помощью буксиров.

Минимальное количество буксиров с учетом их мощности (тяги на гаке), необходимое для швартовки крупнотоннажных судов в нор­мальных гидрометеорологических и навигационных условиях, приво­дится в табл. 15.1.

Естественно, что при выполнении швартовных операций в слож­ных условиях количество буксиров должно быть увеличено. Расчет их мощности может быть сделан по формулам, приведенным в п. 14.1.

Таблица   15.1.   Потребная   мощность буксиров в зависимости от водоизмещения судна

Буксировка судна до подвода к причалу осуществляется в боль­шинстве случаев четырьмя буксирами: два носовых являются тяговы­ми, два  кормовых контролируют скорость движения  и  осуществляют при     необходимости      торможение судна.

При движении на сложных фар­ватерах один или два буксира бе­рутся дополнительно под борт суд­на для оказания помощи при вы­полнении сложных поворотов. Они же используются для удержания судна от дрейфа при свежем боко­вом ветре.

Если буксиры имеют крыльчатые движители или раздельно-пово­ротные насадки, то проводка судна по фарватеру может осуществлять­ся буксирами, ошвартованными у борта судна.

Достоинством    такого   способа

является то, что мощность всех буксиров может быть использована как для движения транспортного судна вперед, так и для его торможения, а жесткая связь буксиров с судном способствует ускорению выполне­ния маневра по изменению направления движения.

Крупнотоннажные суда даже при движении с очень малыми ско­ростями обладают большой кинетической энергией, что создает реаль­ную угрозу повреждения причала в момент контакта с ним судна. Поэтому причалы, предназначенные для швартовки таких судов, снаб­жаются специальными амортизирующими устройствами, так называемыми док-фендерами. Док-фендеры могут быть различной конструк­ции, но все они закрепляются неподвижно на причальной стенке. Во избежание их срыва судно в момент контакта с причалом не должно иметь поступательного движения вдоль него.

Поэтому оптимальной схемой швартовки является вывод судна буксирами на траверз причала, а затем поджатие его к причалу (рис. 15.8). При этом расстановка буксиров должна позволять непре­рывно контролировать и регулировать скорость движения судна к при­чалу. Для этого в то время, как одна группа буксиров работает на под­жатие судна к причалу, вторая находится в полной готовности к его сдерживанию. Чтобы судно в процессе этого маневра не получило чрезмерных ускорений, движительные комплексы буксиров должны работать в переменном режиме. На рис. 15.9 представлен примерный суммарный график упоров буксиров от начала до конца маневра, т, е. момента контакта судна с причалом. Как видно из графика, после вывода судна на траверз причала буксиры, работающие на укол, развивают 70—80 % своей мощности и работают в этом режиме до тех пор, пока судно не тронется с места (обычно 3—5 мин). После этого упор сбрасывается до минимального, чтобы не допустить раз­вития у судна инерционных сил, тоже примерно на 3—5 мин. Затем упор увеличивают до 50 % мощности и через такой же промежуток времени сбрасывают опять до минимального. На заключительном эта­пе швартовки непосредственно перед контактом судна с причалом буксиры начинают работать на одержание, регулируя тем самым ско­рость сближения в установленных пределах, которые зависят от кон­структивных особенностей причала и водоизмещения судна.

Обычно они незначительны и находятся в пределах 6—8 см/с у причала и 15—25 см/с в начале сближения. Естественно, что оце­нить такую скорость «на глаз» даже судоводителю с большим опытом очень трудно, поэтому причалы снабжаются информационными систе-

Рис. 15.8. Швартовка крупнотоннажного судна:
/, II, III — положения судна в процессе швартовки; 1—2, 3—4, 5—6, 7—8, 9—10, 11—12 — положения буксиров

мами, с помощью которых фиксиру­ются расстояние до причала оконеч­ностей судна и их скорость сближе­ния с причалом. Эта информация выдается на установленные на при­чале табло, с которых она хорошо видна с мостика швартующегося судна.

Для простоты восприятия рас­стояние указывается в метрах, а скорость сближения оценивается тремя ступенями: скорость меньше допустимой — на табло зажигается зеленый огонь, близка к допусти­мой — оранжевый (белый), больше допустимой — красный.

Для    повышения   безопасности швартовки рекомендуется иметь за­ранее  рассчитанные графики  допу­стимой скорости сближения судна с причалом на различных расстояни­ях от него, при которых инерция этого движения может быть погашена с учетом мощности используемых при швартовке буксирных судов.