Загрузка...
Суда, имеющие в символе класса Регистра РФ знак деления на отсеки, должны быть снабжены Информацией об
аварийной остойчивости. По требованию судовладельца такой Информацией могут снабжаться суда, не имеющие знака деления на отсеки. Информация составляется на основании данных Информации об остойчивости. Конструктор выбирает несколько вариантов нагрузки, по его мнению, наиболее опасных, и просчитывает их с учетом затопления отсеков, повреждение которых ему представляется достаточно вероятным и наиболее опасным. Результаты расчетов каждого рассчитанного варианта приводятся в отдельном разделе Информации об аварийной посадке и остойчивости на соответствующей странице, содержащей сведения о состоянии нагрузки судна до аварии; районе и возможных последствиях затопления; общих и конкретных рекомендациях по предотвращению возможного распространения воды по судну; средствах осушения и их размещении. Там же приводятся таблицы расчетных характеристик судна до, и после затопления отсека и ДСО поврежденного судна.
Специальный раздел Информации содержит общие сведения о судне; схемы расположения водонепроницаемых отсеков, отверстий в корпусе судна и приводов их закрытия; общие рекомендации по поддержанию остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное затопление, и другие сведения.
Исходную информацию о характеристиках судна до аварии дает вывешиваемая в штурманской рубке Информационная доска нагрузки и остойчивости, изготовленная из плотной бумаги и покрытая прозрачным материалом. Доску заполняют ежедневно по сведениям Грузовой книги. Размер доски должен быть не менее 1000×800 мм. В левой верхней части Доски нанесены схема продольного разреза судна и план по второму дну с изображением трюмов, твиндеков, цистерн, танков и других водонепроницаемых емкостей с указанием их нумерации, практических шпангоутов, водонепроницаемых отсеков. На плане каждой емкости делают два гнезда для крепления цветных фишек, указывающих вид и наличие жидкости в емкости. На основной части Доски помещают таблицы информации о наличии твердых и жидких грузов и сводную таблицу нагрузки, посадки и остойчивости.
При получении пробоины необходимо: установить район затопления; согласно сведениям Информационной доски нагрузки и остойчивости выбрать в Информации об аварийной посадке и остойчивости вариант, наиболее близкий к реальной ситуации; проанализировать информационные сведения и принять решение о мерах по борьбе за живучесть судна.
Один из основных недостатков Информации об аварийной посадке и остойчивости состоит в том, что в ней приводится ограниченное число вариантов нагрузки в условиях затопления отсеков и при получении пробоины Информация не дает сведений о действительном состоянии посадки и остойчивости. Кроме того, в ней отсутствуют сведения о последствиях распространения воды из затопленных отсеков в смежные. Информация не содержит справочных данных, необходимых для выполнения самостоятельных расчетов, а сами расчеты настолько громоздки, что выполняются в основном с помощью компьютера.
Отмеченные недостатки потребовали разработки новой документации для промыслового флота, более пригодной для оперативного использования в море. Такая единая для неповрежденного и поврежденного судов документация была разработана и получила название Информация о посадке и остойчивости судна ФРП. Она позволяет без выполнения трудоемких расчетов получить большой объем сведений о действительном состоянии неповрежденного и поврежденного судна, о последствиях возможной фильтрации воды в отсеки, смежные с затопленным, принять технически грамотное решение о целесообразности и последовательности организации борьбы за живучесть, точно установить, когда может появиться необходимость прекращения борьбы за живучесть и оставления судна. Информация может быть выдана на судно по заявке судовладельца.
Проблему борьбы с авариями от потери остойчивости можно разделить на несколько более узких вопросов: а) выработка критериев, которые могут служить мерой остойчивости; б) установление допустимых пределов изменения этих критериев; в) обеспечение заданной остойчивости путем соответствующего устройства судна и размещения на нем груза; г) контроль изменения остойчивости в процессе эксплуатации.
При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запрещается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.
Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекомендуется
проводить в следующем порядке: прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежденный борт;
удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии; удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить ее в помещения, расположенные ниже;
осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоин;
перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных случаях удалить их за борт;
переместить вниз твердые грузы, а в исключительных случаях удалить их за борт; произвести балластировку судна.
Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудонных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны) с меньшей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачивается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком. Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от диаметральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента — наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.
Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях^ приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна. При этом надлежит знать следующее:
заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью; прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только с одной парой цистерн;
крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.
Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.
Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляемости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.
После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.
При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;
расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта; для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;
тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;
тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.
В результате многолетней работы созданы нормы остойчивости, но вопросы нормирования, обеспечения и контроля остойчивости чрезвычайно сложны. С одной стороны, еще недостаточно изучены внешние силы, действующие на судно в море, с другой – исследователям все время приходится балансировать на грани между безопасностью мореплавания и экономической эффективностью работы судов. Создание даже незначительного, но ненужного запаса остойчивости существенно снижает провозную способность судна. Наоборот, стремление увеличить количество перевезенного груза за счет ухудшения остойчивости приводит судно и экипаж к реальной угрозе гибели. Найти оптимальное решение этой задачи и уметь в течение эксплуатации судна удерживать остойчивость на этой «золотой середине» – не простая
